Test: Jaguar I-Pace – läcker men frustrerande

En hint av framtiden – men ännu inte riktigt där. Jaguar I-Pace är ömsom underbar och ömsom frustrerande. Alla Tjänstebilar levde vardagsliv med den brittiska elbilen.

I över fem år har Tesla fått dominera det övre registret i elbilssegmentet. Och hela tiden har det snackats om att ”när tyskarna kommer – då är Tesla körda”.

Men den första riktiga utmanaren kom inte från ”ze germans”, nej istället var det britternas stolthet Jaguar som drog lans. Nu har vi haft möjlighet att testa I-Pace under en vecka. 

Rent utseendemässigt är Jaguar I-Pace intressant. Den passar inte riktigt in i något fack och lyckas med konststycket att se både maffig och nätt ut. Proportionerna med rejäla hjul, den korta trubbiga nosen och den höga raka ändan sätter grunden, och detaljer som takspoliern, den ventilerade huven samt avsaknaden av dörrhandtag ökar på det stilistiskt särskiljande dragen.

Själva beskriver Jaguar bilen som den ”ultimata prestanda-suven”, en definition som jag dock inte riktigt kan svälja, i varje fall när det kommer till design.

När man kliver in i bilen är det mer traditionellt ordnat. Det är en klassisk kupé om än med några okonventionella inslag. Bland det senare är att man istället för spak eller växelväljare – har fyra knappar D, N, R och P att välja mellan, men i övrigt inte alls lika futuristiskt som i Teslas bilar. Vissa tycker det är befriande – andra blir kanske besvikna.

SIluetten är läcker, men måste ses i verkligheten

Den raka höga aktern är speciell

Hela spektrumet från sport till komfort

Vi rullar iväg och till en början är det högläge och komfort-mode som gäller. I den här inställningen känns färden rejält ”suvig”. Ingenjörerna har programmerat in att bilen ska vara mjuk och ledig, vilket den är på ett föredömligt sätt. Det är också någonstans här, i kombination med mjuka fötter, man ska kunna nå de utlovade 40+ milen i räckvidd.

Men det här ska ju vara ”den ultimata prestanda-suven” – så det dröjer inte länge förrän sportläget knappas in. Och det blir rejäl skillnad. Tendenserna till rullning är bortkapade och istället förmedlas känslan av att bilen är redo för mer inspirerad körning. Styrningen har skärpts till, chassit är stummare och responsen är mer direkt. Perfekt tänker jag och sträcker ut tårna.

Med en acceleration som skulle genera en hel del sportbilar bär det av och precis som i alla elbilar är det odramatiskt. De två motorerna, en per axel, levererar 400 hästkrafter från scratch och gör att man oavsett hastighet alltid har tillräckligt med kraft för att göra en snabb omkörning eller ett fräckt filbyte. Men en svaghet som elbilar ofta har är att stora batterier ger hög vikt – vilket i sin tur ger obehaglig understyrning när man väl övertrasserar greppet. Jaggan väger in på 2,1 ton, men trots en vikt som potentiellt skulle kunna vara ett problem när det blir tvära kast – tappar bilen vare sig grepp eller spår när vi kör. Här har man på ett föredömligt sätt lyckats tygla vikten. Och det kan sägas att britterna är bäst i klassen när det kommer till att visa att elbilar inte bara är snabba i räta linjer. Bravo.

En tråkig sak är dock att man likt Tesla har valt att lägga bromskraftsregenerering i en meny på mittkonsolen istället för att låta föraren moderera den såsom i Audi E-tron eller Kia E-niro.

Inte alltid informativ

Men även om I-Pace levererar i kördepartementet. Så är allt inte bra i Jaggan. Till skillnad från exempelvis Audi så har man inte samma kompetenta palett att utgå ifrån – och det märks. Interiörkvalitet, skärmar, infotainment, teknik, ja rubbet är ett par snäpp under vad tyskarna levererar i prisklassen.

Jag är kanske taskig, men alla ytor känns mer plastiga än lyxiga och bristerna i infotainment/teknik är irriterande. Användarvänligheten är inte heller i närheten av vad man kan önska, ett exempel är att navigationen är hopplös.

Och precis i raka motsatsen mot körkänslan – så kommunicerar inte bilen med föraren när det kommer till övrig information. Jag får symboler och staplar presenterade för mig som jag inte förstår, och det jag vill veta är gömt i svårtillgängliga undermenyer. När numera Kia har lyckas med konststycket att leverera rätt saker utan att knussla till det, varför kan inte britterna göra det?

Det är i varje fall smärtsamt tydligt att Jaguar inte har en lika robust grund när det kommer till teknik som de större bilkoncernerna.

Traditionell förarplats, trots eldrivlinan

”Växelspaken” är knapparna till vänster. TIll höger justeras körläge samt markfrigång

Räckviddsångest slår till

Och så kommer det till det här med att ha elbil i vardagen. Det här är säkerligen inte representativt för en elbilsägare, men i vissa fall så blir man snabbt begränsad av drivlinan. Detta särskilt om man lockas till att använda de 400 hästarna som man har till förfogande.

Jag hade varit på utlandsjobb (testade Kia E-niro) och hade bråttom hem för att hämta barn på dagis och skola. Det börjar med att planet är försenat… attans. Ankomsten till Arlanda blir därmed senare vilket föranleder att jag måste ringa och meddela att jag blir sen.

Kastar mig in i bilen. I batteriet har jag 150 kilometer räckvidd – vilket bör räcka de dryga 60 jag har att köra. Snabbt upp på E4:an och stå på lite.. vill ju inte vara stink-farsan som alltid hämtar sist. 150 km dalar snabbt. Vid Järva krog är det tvärstopp och undertecknad får tygla humöret då det inte hjälper att stresstesta omgivningen med svordomar. Försöker se om navigationen kan hitta bättre alternativvägar… just det, den är kass – bättre att använda telefonen (är det förbjudet om bilen inte rullar?).

Efter en timmes köande når jag Solna. Avfarten mot Karolinska hägrar inbjudande bilfri. Jag tar en rövare – det måste vara bättre att köra genom stan, än runt den i den här trafiken tänker jag. Av de initiala 150 km är det nu 80 kvar. Inga problem – jag har ju kommit halvvägs...

Solna visar sig vara lite av en miss. Byggtrafik, omläggningar och koner gör att det är en hel del köer, men känslan är att det går snabbare. Haha, äntligen medvind – nu mot centralbron.

När jag kommer till taxistoppet vid Arlandatåget har dock vindarna vänt – det går inte alls. Jag får återigen ringa dagisfröknarna, ursäkta mig och säga att jag sitter fast.

Irriterad över mina dåliga vägval (i livet?) sitter jag och försöker hitta något vettigt på radio. Aj fan, det är bara lite drygt 70 km kvar… och nu slår räckviddsångesten till.

Ska det vara så jäkligt att jag får batteritorsk, jag har ju inte tid att ladda! Knappar in Eco-läge, fimpar radio och AC.

Vad göra?...

Det slutar med att jag ringer svågern och ber honom hämta barnen. Därefter köar jag genom stan i ytterligare en halvtimme för att sedan linka ut på Värmdöleden där jag håller 70 på 90-väg. Det här kanske inte hade hänt en äkta elbilsägare, men vad säger man – vardagen slår till.

När jag slutligen hämtar barnen säger svågern: ”Ah, just det – de sa på dagis att barnen har löss”.

Visst, att bilen är eldriven har inget att göra med att jag var försenad. Men det extra stresspåslaget med räckviddsångest gjorde inte under för min mentala hälsa.

Head up displayer är inte ett av Jaguars starkare kort

Dörrhantagen skjuts ut när man öppnar dörren – och glömmer man låsa händer det här...

Inte för alla

Så hur skulle jag summera I-Pace? Jo, när det kommer till att köra bilen är det i mångt och mycket en fröjd. Men ska man exercera alla kusarna bör man i förväg ha plottat ut var närmsta laddare finns. Dock är kanske det här ett problem som ägare kommer lära sig att hantera, och med en laddbox hemma lär det i de flesta fall vara över 50 procent konstant i batteriet.

Däremot tycker jag kanske inte att Jaguar levererar när det kommer till det övriga. Tekniken är inte lika bra som hos konkurrenterna. Punkt. Men det ska ändå sägas att Jaguar har breddat horisonten både när det kommer till design och elbilsprestanda. Priset är även det något som utgör en rejäl tröskel. Kalaset startar på 849 900 kronor och för de som kryssar tillval kan slutet lätt hamna över miljonen.

Men om du har pengarna, är ute efter ett stilistiskt utropstecken och vill ha elektrisk körglädje före allroundteknik – då är den brittiska maskinen ett gjutet alternativ.

Fakta Jaguar I-Pace EV400 – First Edition

Pris: Från 849 900 kr
Pris testbil: Ca 1,1 miljoner
Motorer: Två elmotorer, en per axel
Maximal effekt: 400 hästkrafter
Maximalt vridmoment: 696 Nm
Acceleration 0-100 km/h: 4,8 sekunder
Topphastighet: 200 km/h
Batterikapacitet: 90 kWh
Räckvidd WLTP: 415 kilometer
Laddtid, AC 7kW 0-100%: 12,9 timmar
Vikt: 2 208 kilo
Bagageutrymme: Totalt 656 inklusive ”frunken”

 

I-Pace är 100 procent Jaguar – med allt vad det innebär

Ett stort och praktiskt utrymme har man lyckats få till.

author image

Felix Björklund

Kontakta mig
logo nyteknik